本年3月份，在与一名印度官员会晤时，中国国务院总理李克强称，中国高铁的手艺和本钱优势与印度重大的生齿连系起来会实现共赢。而如许的阐述凡是是欧美跨国公司到访中国时最喜好说的一句话。 这个国度明显已受够了一向处在全球财产链的塔基之下，靠输出便宜劳动力，或是借助给跨国公司代工出产产物和装备获得菲薄单薄利润的脚色。 此刻，出产了全球90%的圣诞饰品、75%的玩具、跨越80%手机的中国制造，但愿经由过程高铁和轨道交通产物的输出继续征服全部世界。 10月23日，中国一家国有机车制造商中国北车(CNR)取得了美国波士顿地铁系统的一个价值跨越5亿美元的定单。而不久前，另外一家国有机车制造商中国南车构成的竞标财团将向加州价值680亿美元的高铁项目提交意向书。 这被视为中国高铁和轨道交通产物登岸欧美高端设备制造市场的一个标记。而最新的动静称，中国国有铁路公司的主管部分正在测验考试把中国南车、中国北车这两个国有机车制造商合二为一。《第一财经日报》援用知恋人士称，中国国务院要求推动南北车归并一事，并由国务委员王勇负责督办。 10月27日，中国南车(601766)、中国北车(601299)和其南车旗下上市公司时期新材(600458)均发布通知布告称，因有主要事项未通知布告，公司股票停牌。此前，南车旗下南边汇通(000920)因确认进行重年夜资产重组已停牌。 此前，中国南车、中国北车两家公司9月初已由于媒体报导归并重组停牌一次。那时有动静称国资委正在力推中国南车和中国北车从头整合为一家公司，以便中国的高铁手艺更好地出口到海外。 高铁和轨道交通手艺正以始料未和的体例改变中国。世界上跨越一半的地铁盾构机今朝都在中国运转着，地铁的年夜范围兴修使得庞大的人流得以便利地抵达高铁车站。而在不足七年的时候里，中国建成了范围比日本和德国用几十年时候所建高速铁路网还要年夜的高铁收集。中国打算用15年时候建成总长近1.6万千米、毗连24个首要城市的高速铁路网，这一打算今朝只完成了近一半。固然，中国更但愿本身的高铁开往全球市场。 为了让更多的国度接管中国高铁手艺和产物，乃至中国国务院总理李克强也插手到了中国高铁推销员的行列。从泰国到东欧再到非洲，李克强每次出访必向本地力荐中国高铁。 中国南车团体和中国北车团体本来一家，在2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成。在中国当局的撑持下，南北车最近几年来“走出去”程序加速，而彼此竞争也不成避免。有动静称，在美国加州的高铁项目中，中国北车和中国南车都送达了标书。 “南北之争”已严重影响两家公司海外拓展的境界。 客岁初，南北两车在阿根廷招标项目上产生胶葛。南车以超低价截获阿根廷十亿元人平易近币定单，北车与中信扶植一路向中国电机商会状告南车歹意竞争，认为此举下降了阿根廷对中国轨道交通设备价钱的信赖。南车回应，他们也是由于工场定单告罄而必不得已。 为了不南、北车之间的恶性竞争，铁道部、国资委曾斟酌将两家公司归并，但对此各方争议较年夜，包罗国度发改委也持否决立场。据媒体此前报导，南、北车归并问题早在2003年就曾浮出水面;2010年国资委、铁道部等相干部分也曾酝酿和论证将南、北车归并问题。 别的，今朝南、北车二者营业高度一致，存在同质化竞争，别的在手艺引进和产物研发方面存在资本华侈。稀有据显示，中国在引进高铁手艺上耗资900亿元，为韩国的5倍。 中国北车10月23日所博得的为波士顿地铁系统(“T”地铁)建造地铁车辆的定单，合同价值5.67亿美元。该笔买卖是中国公司在北美博得的首个重年夜的根本举措措施合同。据领会，该笔定单在本年5月最先面向全球招标，中国北车与中国南车、加拿年夜庞巴迪、法国阿尔斯通、日本川崎重工、西班牙卡夫等全球轨道交通设备制造企业别离投标。终究中国北车胜出。 对此，FT专栏作家Lex称，作为进军北美市场的第一步，这类重年夜成功更多是精力上的，而非财政上的。按收入计较，中国北车是中国最年夜的在中国香港上市机车装备制造商，客岁以157亿美元的收入额委曲跨越中国南车(CSR)。波士顿定单仅为该数字的3.6%，并且机车在2018年才最先交付，所以需要多年才能实现收入。 并且，中国北车提交的报价是所有竞标者中最低的：年夜约只有提出较高报价的庞巴迪(Bombardier)的一半。中国起初曾对外资制订过在华扶植产能的条件前提，与之相呼应，中国北车许诺在美国扶植一个机车组装工场，并且当地化率要到达60%。 对此，北车内部人士注释称，这固然不是地铁出口金额最年夜的一笔，却但有着标记性意义。北车做地铁出口已20年，出口的目标地国度档次在不竭晋升。“最最先是出口到一些第三世界国度，10年前最先出口Australia、新加坡、新西兰等一些发财国度，此刻出口到美国，标记着北车出产的地铁已正式敲开了北美的年夜门。”他说。 该人士暗示，在这后面有一个庞大的市场：“我们也寄望将来赢取将来更多的定单。这个项目成功拿下，也标记着中国的本土企业在与庞巴迪这类国际巨子的正面竞争上具有必然优势。” 按照德国轨道交通权势巨子机构SCI Verkehr咨询公司统计数据显示，2012年全球轨道交通设备市场的容量为1430亿欧元，到2016年，总市场容量将到达1680亿欧元，2011年到2016年间的年均增加率为3.3%。从各个地域来看，亚洲和西欧则是全球最年夜的市场，市场容量别离到达434亿欧元和397亿欧元，而非洲、拉丁美洲等地则表示出更高的增加率，年增加率估计将到达10.6%和5.0%。 将来10年，全球高铁的扶植速度将加速，新增里程将到达一万千米，假如依照每千米3亿元的造价计较，海外高铁基建市场的价值约为3万亿元，高铁装备的市场价值将到达6000亿元摆布。 中国的高铁装备厂商明显不想错过如斯重大的市场。 全球轨道交通设备行业的前五年夜制造商别离为庞巴迪、西门子、阿尔斯通、中国南车、中国北车，市场据有率合计为50%以上。此中前三年夜制造商的营业首要集中在西欧和北美市场。而中国南北车依托成长较快的中国国内市场有望成为全球最年夜的两家轨道交通设备制造商。 南北车的国产高铁设备特别在价钱上存在庞大优势。 本年7月世界银行发布中国高铁阐发陈述指出，时速350千米的项目为1.29亿元/千米;比拟之下，欧洲高铁(设计时速300千米和以上)的扶植本钱高达每千米1.5至2.4亿元人平易近币。加利福尼亚州高铁扶植本钱(不包罗地盘、机车车辆和扶植期利钱)乃至高达每千米5200万美元，约合3.2亿元人平易近币。中国的高铁扶植本钱年夜约为其他国度的三分之二。世界银行阐发称，除劳动力本钱较低外，高层计划和范围效应也是中国高铁如斯便宜的主要缘由。 对此，一名北车内部人士告知界面新闻记者，就手艺和经验而言，中国高铁已取得了国际上的承认。起首，中国运营的高铁里程最长，其次，中国的天气前提卑劣，从北方高寒到南边高温，和十分复杂的地舆情况，使得中国有应对各类环境的丰硕经验。 10月15日，中国南车等8家公司结合介入墨西哥高铁竞标，成为该项目标独一竞标者，该项目投资约43亿美元。到2013年末，中国已和全球50多个国度和地域，成立起了高铁合作关系，总合同额为260亿美元。此中北车与南车领衔中国高铁出口。 不外，上述业内助士指出，虽然各类竞标看起来目炫狼籍，但中国离真正意义上的高铁出口还一段距离。“假如墨西哥的高铁项目能如愿拿下，这倒可以算得上是零的冲破。” 该人士暗示，固然具有过硬的手艺和丰硕的经验，中国想把时速354千米的高速列车出口美国和其他更多的海外市场，依然面对良多复杂的环境。 “高铁触及设计、土建、设备等一些的环节，是个错乱的系统工程，有些像列车旌旗灯号这类的手艺还触及到国度平安之类的敏感问题，所以高铁要想真正进入某个海外市场，门坎很高。” 该人士还暗示，高铁的市场需求有限，像中国如许有庞大，并且说建就可以建的国度很少，大都国度都要斟酌有无那末年夜的客流需求，并要经由过程一个很长周期的论证。所以中国企业固然频仍介入海外项目标竞标，但离高铁的正式出口仍是有很长距离。 北车最近几年在全球市场的斩获颇丰，按照SCI Verkehr公司发布的数据，中国北车2011年、2012年、2013年持续三年位居全球轨道交通设备的“世界冠军”，也是世界最欧宝体育年夜的地铁车辆供给商，近五年来占有全球地铁车辆22.4%的市场份额。 北车方面暗示，截至本年，北车的轨道车辆设备输出已达90多个国度，本年上半年海外市场开辟再创汗青最好程度，累计完成出口签约额15.35亿美元，约合人平易近币95亿元。 而就在中国北车在法国、巴西、阿根廷、泰国、美国等地均有斩获之际，其竞争敌手中国南车也在全球各地收成很多定单。10月21日，中国南车株机公司与马来西亚企业正式签约，将向马来西亚供给30列利用在安邦线的轻轨列车。 南车方面暗示，到今朝为止，该公司的轨道交通产物共出口84个国度和地域，包罗Australia、新加坡、印度、南非等国。截至本年8月，中国南车海外市场签约额跨越35亿美元，约合人平易近币214亿元。 本年5月，以言语斗胆著称的中国工程院院士、北京交通年夜学地道和地下工程实验研究中间传授王梦恕称，中国斟酌建筑一条长达1.3万千米从中国到美国的高铁。这条铁路将从北京动身一路往北，颠末西伯利亚，以建筑地道的体例穿过承平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿年夜，终究抵达美国。 王梦恕暗示，假如建成，依照350千米/小时的设计速度，搭客乘坐高铁有望不到两天便可抵达美国。 王梦恕胡想了一个中国充任全球铁路霸主的弘大打算。这看起来有些迷人也有些傲慢。 回到实际，假如不出不测的话，11月3日，作为独一竞投人的中国南车还可能斩获墨西哥高铁项目标标的，实现中国高铁车辆在海外落地的第一单。
聚焦：中国主导南车北车归并系为了征服世界 www.6300.net 2014-10-29中国工程机械信息网
